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    Bolsillo de payaso con la plata del Estado

    MACRI PONDRA PARA EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO ENTRE 750 Y 950 MILLONES DE DOLARES MAS DE LO PREVISTO
    El Presidente asignó unos 3000 millones de dólares para terminar la obra, justo lo que reclamaba el contratista, pese a que un informe del Estado precisó que restaban desembolsar entre 2055 y 2264 millones como máximo. Su primo Angelo Calcaterra, entre los principales beneficiados.
    Por Fernando Krakowiak

    El presidente Mauricio Macri firmó el 16 de junio el decreto 797 a través del cual asignó 45.000 millones de pesos, unos 3000 millones de dólares, para realizar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. La decisión sorprendió a los que conocen el proyecto porque es el monto exacto que venía reclamando desde hace tiempo el consorcio privado encargado de la obra, cifra que los técnicos responsables de monitorear la obra se habían negado a convalidar por considerar que estaba inflada, lo que había empantanado la negociación. Un informe de gestión presentado en diciembre por los responsables de la Unidad Ejecutora del Soterramiento encargada de controlar el proyecto, al que accedió Página/12, detalla que el monto actualizado a pagar por la obra faltante oscilaba entre 2055 y 2264 millones de dólares, según el criterio de actualización a adoptarse. Sin embargo, el gobierno reconoció de golpe entre 750 y 945 millones de dólares más sin dar explicaciones sobre los motivos de tamaña concesión. Los beneficiados son la brasileña Odebrecht, la italiana Ghella, la española Comsa y la argentina Iecsa, firma que originariamente era del Grupo Macri y luego fue vendida a Angelo Calcaterra, primo del primer mandatario. El origen El proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento fue incorporado al plan de obras públicas que llevó adelante el kirchnerismo en febrero de 2006 a través de la resolución 82 de la Secretaría de Transporte. Esa misma norma contempló el llamado a licitación y en octubre el consorcio encabezado entonces por IECSA quedó entre los precalificados, junto a Benito Roggio y el Grupo Isolux. Al año siguiente se modificó el objeto de la licitación y en octubre de 2007 sólo presentaron oferta económica los consorcios encabezados por IECSA e Isolux. Finalmente, en enero de 2008, hace ya más de ocho años, se le adjudicó la obra a IECSA, pero pocos meses después estalló la crisis financiera internacional y se volvió inviable el financiamiento propuesto originalmente por la contratista. Pelea por el precio Luego de varios años sin avances significativos, en agosto de 2013 el gobierno creó la Unidad Ejecutora del Soterramiento del Sarmiento (UESS) para tratar de destrabar la obra. En noviembre de ese año, el consorcio encabezado por IECSA presentó una carta a la UESS en la que informó que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil había aceptado financiar hasta 1508 millones de dólares, bajo una modalidad que obligaba a destinar ese dinero a la compra de bienes y servicios de origen brasileño, un tipo de condicionalidad que no estaba contemplada en el pliego de licitación. Esos 1508 millones de dólares no eran azarosos sino que correspondían al 50 por ciento de un monto contractual actualizado estimado en 3000 millones de dólares. El problema es que esa estimación preliminar había sido realizada de manera unilateral por Iecsa y sus socios en julio de 2013, con la utilización de una serie de adecuaciones provisorias de precios Para llegar a esos 3000 millones de dólares, el consorcio había contabilizado, por ejemplo, gastos vinculados con fletes internos en Brasil, despachos de Aduana, seguros por la importación de bienes y otra serie de gastos vinculados con la logística que conllevaban esas importaciones. En el anterior gobierno consideraban que los gastos adicionales no estaban justificados porque la financiación prevista en el pliego no era para la importación de bienes y servicios de Brasil sino una financiación directa al proyecto. Con el nuevo esquema propuesto, esas condiciones originales cambiaban sustancialmente, pero el gobierno de CFK no las aceptó porque nunca terminaron de ponerse de acuerdo en el precio final. Las mismas diferencias resurgieron cuando la UESS propuso un cambio en la metodología de construcción de las estaciones. Originalmente, la oferta de la contratista contemplaba un sistema de construcción llamado Cut&Cover que preveía la anulación temporaria de las vías principales, la instalación de desvíos provisorios, la construcción de estaciones alternativas, el desplazamiento parcial del sistema de señalización existente y la reubicación de instalaciones ferroviarias, entre otros cambios. Sin embargo, la secretaría de Transporte primero y luego la UESS coincidieron en que ese proceso de construcción implicaría alteraciones incompatibles con el normal funcionamiento del tren y propusieron avanzar con la modalidad de construcción “en caverna”, la cual permitía realizar la excavación y construcción de la estructura desde el interior propio del túnel, minimizando las interferencias con el sistema de transporte y con las instalaciones ferroviarias. A raíz de este cambio, el consorcio contratista presentó entre agosto de 2014 y abril de 2015 tres propuestas que reflejaban parcialmente las observaciones de la UESS. La primera presentación estimaba el monto total de la obra faltante, una vez más, en 3000 millones de dólares. En la segunda propuesta lo bajaron a 2856 millones de dólares y en la tercera propuesta a 2842 millones de dólares. Pese a ese “esfuerzo” del consorcio por presentar un mejor precio, fue imposible llegar a un acuerdo porque, según el análisis realizado por la UESS, el precio de la obra faltante, descontando el porcentaje del anticipo dado, en el peor de los casos estaba en torno a los 2250 millones de dólares, unos 750 millones de dólares menos de lo que reclamaban el consorcio integrado por Iecsa, Odebrecht, Ghella y Comsa. En el informe de gestión de la UESS al que accedió Página/12, presentado a fin del año pasado e incorporado al expediente que se inició con el llamado a licitación, se da cuenta de todos estos inconvenientes. Especialistas consultados por este diario coincidieron en señalar que la distancia entre lo que reclamaba el contratista y lo que estaba dispuesto a reconocer el Gobierno hubiera ameritado la rescisión del contrato, debido a que las exigencias vinculadas al financiamiento no respetaban las pautas del pliego. Pero la llegada de Mauricio Macri destrabó la situación de un modo similar a cómo se encauzó la negociación con los fondos buitres: pagando lo que la contraparte exigía. Todo lo que piden El decreto de necesidad y urgencia 797, firmado por Macri en junio, le asignó a la obra los 45.000 millones de pesos que reclamaba el contratista. El consorcio ahora ni siquiera aporta el financiamiento, como exigía el pliego de licitación, porque el dinero lo pone el Estado, situación que incluso podría motivar la impugnación por parte de los otros oferentes que en su momento perdieron la compulsa. Los encargados de llevar adelante la “negociación” fueron Eduardo Firvida, nuevo responsable de la UESS, y el ingeniero civil Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra por parte del Estado, quienes desconocieron el informe elaborado por la gestión anterior de la UESS y rápidamente aceptaron las exigencias del contratista. Firvida es un ingeniero que viene de trabajar con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich en el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que Fioravanti fue secretario de Obras Públicas de Fernando de la Rúa y también trabajó en la Secretaría de Transporte con Juan Pablo Schiavi. “Ahora empezó de verdad”, afirmó Macri el pasado 12 de octubre en un breve acto en la estación de Haedo al poner en marcha la tuneladora con la que se realizará el soterramiento. El problema central es el alto costo que tendrá para el Estado empezar la obra en las actuales condiciones. Desde la oposición, están al tanto de esta situación. Por eso la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner el lunes volvió a pedir una auditoria sobre todas las obras que se realizaron desde 2003, para tratar de despegarse de las denuncias de corrupción, y además reclamó que se aplique el mismo criterio para investigar al gobierno actual. La primera reacción por parte de la Justicia llegó el mismo lunes cuando los fiscales Gerardo Pollicita e Ignacio Mahiques solicitaron que se investiguen una serie de modificaciones introducidas en la licitación. 
    fkrakowiak@pagina12.com.ar

    Fuente: Página 12