MACRI PONDRA PARA EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO ENTRE 750 Y
950 MILLONES DE DOLARES MAS DE LO PREVISTO
El Presidente asignó unos 3000 millones de
dólares para terminar la obra, justo lo que reclamaba el contratista, pese a
que un informe del Estado precisó que restaban desembolsar entre 2055 y 2264
millones como máximo. Su primo Angelo Calcaterra, entre los principales
beneficiados.
Por Fernando Krakowiak
El presidente Mauricio Macri firmó el 16 de
junio el decreto 797 a través del cual asignó 45.000 millones de pesos, unos
3000 millones de dólares, para realizar el soterramiento del ferrocarril
Sarmiento. La decisión sorprendió a los que conocen el proyecto porque es el
monto exacto que venía reclamando desde hace tiempo el consorcio privado
encargado de la obra, cifra que los técnicos responsables de monitorear la obra
se habían negado a convalidar por considerar que estaba inflada, lo que había
empantanado la negociación. Un informe de gestión presentado en diciembre por
los responsables de la Unidad Ejecutora del Soterramiento encargada de
controlar el proyecto, al que accedió Página/12, detalla que el monto
actualizado a pagar por la obra faltante oscilaba entre 2055 y 2264 millones de
dólares, según el criterio de actualización a adoptarse. Sin embargo, el
gobierno reconoció de golpe entre 750 y 945 millones de dólares más sin dar
explicaciones sobre los motivos de tamaña concesión. Los beneficiados son la
brasileña Odebrecht, la italiana Ghella, la española Comsa y la argentina
Iecsa, firma que originariamente era del Grupo Macri y luego fue vendida a
Angelo Calcaterra, primo del primer mandatario. El origen El proyecto de
soterramiento del ferrocarril Sarmiento fue incorporado al plan de obras
públicas que llevó adelante el kirchnerismo en febrero de 2006 a través de la
resolución 82 de la Secretaría de Transporte. Esa misma norma contempló el
llamado a licitación y en octubre el consorcio encabezado entonces por IECSA
quedó entre los precalificados, junto a Benito Roggio y el Grupo Isolux. Al año
siguiente se modificó el objeto de la licitación y en octubre de 2007 sólo
presentaron oferta económica los consorcios encabezados por IECSA e Isolux.
Finalmente, en enero de 2008, hace ya más de ocho años, se le adjudicó la obra
a IECSA, pero pocos meses después estalló la crisis financiera internacional y
se volvió inviable el financiamiento propuesto originalmente por la
contratista. Pelea por el precio Luego de varios años sin avances
significativos, en agosto de 2013 el gobierno creó la Unidad Ejecutora del
Soterramiento del Sarmiento (UESS) para tratar de destrabar la obra. En
noviembre de ese año, el consorcio encabezado por IECSA presentó una carta a la
UESS en la que informó que el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social
(Bndes) de Brasil había aceptado financiar hasta 1508 millones de dólares, bajo
una modalidad que obligaba a destinar ese dinero a la compra de bienes y
servicios de origen brasileño, un tipo de condicionalidad que no estaba
contemplada en el pliego de licitación. Esos 1508 millones de dólares no eran
azarosos sino que correspondían al 50 por ciento de un monto contractual
actualizado estimado en 3000 millones de dólares. El problema es que esa
estimación preliminar había sido realizada de manera unilateral por Iecsa y sus
socios en julio de 2013, con la utilización de una serie de adecuaciones
provisorias de precios Para llegar a esos 3000 millones de dólares, el
consorcio había contabilizado, por ejemplo, gastos vinculados con fletes
internos en Brasil, despachos de Aduana, seguros por la importación de bienes y
otra serie de gastos vinculados con la logística que conllevaban esas importaciones.
En el anterior gobierno consideraban que los gastos adicionales no estaban
justificados porque la financiación prevista en el pliego no era para la
importación de bienes y servicios de Brasil sino una financiación directa al
proyecto. Con el nuevo esquema propuesto, esas condiciones originales cambiaban
sustancialmente, pero el gobierno de CFK no las aceptó porque nunca terminaron
de ponerse de acuerdo en el precio final. Las mismas diferencias resurgieron
cuando la UESS propuso un cambio en la metodología de construcción de las
estaciones. Originalmente, la oferta de la contratista contemplaba un sistema
de construcción llamado Cut&Cover que preveía la anulación temporaria de
las vías principales, la instalación de desvíos provisorios, la construcción de
estaciones alternativas, el desplazamiento parcial del sistema de señalización
existente y la reubicación de instalaciones ferroviarias, entre otros cambios.
Sin embargo, la secretaría de Transporte primero y luego la UESS coincidieron
en que ese proceso de construcción implicaría alteraciones incompatibles con el
normal funcionamiento del tren y propusieron avanzar con la modalidad de
construcción “en caverna”, la cual permitía realizar la excavación y
construcción de la estructura desde el interior propio del túnel, minimizando
las interferencias con el sistema de transporte y con las instalaciones
ferroviarias. A raíz de este cambio, el consorcio contratista presentó entre
agosto de 2014 y abril de 2015 tres propuestas que reflejaban parcialmente las
observaciones de la UESS. La primera presentación estimaba el monto total de la
obra faltante, una vez más, en 3000 millones de dólares. En la segunda
propuesta lo bajaron a 2856 millones de dólares y en la tercera propuesta a
2842 millones de dólares. Pese a ese “esfuerzo” del consorcio por presentar un
mejor precio, fue imposible llegar a un acuerdo porque, según el análisis
realizado por la UESS, el precio de la obra faltante, descontando el porcentaje
del anticipo dado, en el peor de los casos estaba en torno a los 2250 millones
de dólares, unos 750 millones de dólares menos de lo que reclamaban el
consorcio integrado por Iecsa, Odebrecht, Ghella y Comsa. En el informe de
gestión de la UESS al que accedió Página/12, presentado a fin del año pasado e
incorporado al expediente que se inició con el llamado a licitación, se da
cuenta de todos estos inconvenientes. Especialistas consultados por este diario
coincidieron en señalar que la distancia entre lo que reclamaba el contratista
y lo que estaba dispuesto a reconocer el Gobierno hubiera ameritado la
rescisión del contrato, debido a que las exigencias vinculadas al
financiamiento no respetaban las pautas del pliego. Pero la llegada de Mauricio
Macri destrabó la situación de un modo similar a cómo se encauzó la negociación
con los fondos buitres: pagando lo que la contraparte exigía. Todo lo que piden
El decreto de necesidad y urgencia 797, firmado por Macri en junio, le asignó a
la obra los 45.000 millones de pesos que reclamaba el contratista. El consorcio
ahora ni siquiera aporta el financiamiento, como exigía el pliego de
licitación, porque el dinero lo pone el Estado, situación que incluso podría
motivar la impugnación por parte de los otros oferentes que en su momento
perdieron la compulsa. Los encargados de llevar adelante la “negociación”
fueron Eduardo Firvida, nuevo responsable de la UESS, y el ingeniero civil
Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra por parte del Estado,
quienes desconocieron el informe elaborado por la gestión anterior de la UESS y
rápidamente aceptaron las exigencias del contratista. Firvida es un ingeniero
que viene de trabajar con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich en el
gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que Fioravanti fue secretario
de Obras Públicas de Fernando de la Rúa y también trabajó en la Secretaría de
Transporte con Juan Pablo Schiavi. “Ahora empezó de verdad”, afirmó Macri el
pasado 12 de octubre en un breve acto en la estación de Haedo al poner en
marcha la tuneladora con la que se realizará el soterramiento. El problema
central es el alto costo que tendrá para el Estado empezar la obra en las
actuales condiciones. Desde la oposición, están al tanto de esta situación. Por
eso la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner el lunes volvió a pedir una
auditoria sobre todas las obras que se realizaron desde 2003, para tratar de
despegarse de las denuncias de corrupción, y además reclamó que se aplique el
mismo criterio para investigar al gobierno actual. La primera reacción por parte
de la Justicia llegó el mismo lunes cuando los fiscales Gerardo Pollicita e
Ignacio Mahiques solicitaron que se investiguen una serie de modificaciones
introducidas en la licitación.
fkrakowiak@pagina12.com.ar
Fuente: Página 12
